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纯电动客车 “弯道超车”需要谨慎
编辑:镇江新舜诚汽车   时间:2018-09-07

  如今,“弯道超车”理论已成为我国纯电动客车的“发展方略”,并且受到追捧。依据是:“我国电动汽车几乎与发达国家站在同一起跑线上,为在世界汽车工业新一轮竞争中占据有利地位,实现跨越式发展奠定了技术基础”。

  但现实问题是:纯电动客车所面临的弯道,不是赛车道上那种设定的曲线线条,而是硬碰硬的技术水平和市场竞争上难度很大的路段。正如中国汽车工业协会常务副会长董扬在年初召开的中国机械工业联合会三届二次会员大会上透露的那样,我国纯电动汽车的发展也存在多方面的问题:“整车产品在续驶里程、可靠性和工程化上仍落后于国外先进产品;电池的安全性、可靠性、使用寿命等还不能满足整车要求;电机、电池所需的部分部件、材料需要进口,同时控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等也依赖进口;电动附件还没有成熟的产品可用,成本高并依赖进口。”

  “从技术的角度讲,纯电动汽车的电池和电控技术依然没有过关”。对此,清华大学汽车工程研究院常务副院长宋健表示,“纯电动汽车需要20度左右电力驱动,混合动力则只需要1度。当电池存储的电量增大几十倍之后,电池的安全问题就暴露出来了。”

  关于电池性能和成本,国际上电池技术发展很快的日本,提出到2030年研制的动力电池的能量密度相当于现状的7倍,电池的成本相当于现在的1/40。可以作这样一个简单比照,即:如果电池的性能提高7倍,整车电池的质量、体积、续驶能力都会有相当于目前水平7倍程度的改善;如果成本降低成目前的1/40,则相当于纯电动客车电池由现在的整车60万元降到1.5万元,达到市场化应用水平。目前国内还未听到鼓舞人心的发展规划。

  而更多的障碍则是来自于用户。虽然有国家新能源补贴,但车辆的造价依然过高,后续运营成本也惊人。虽然在一些重大活动上都能看到纯电动汽车的身影,但用户相对消极的旁观者姿态,使得国内纯电动客车的市场化成为了一个“拍不响的巴掌”。广州市交通委员会龚一龙处长曾代表用户提问:第一次购买纯电动公交车国家每辆给补贴60万,按现在的车辆使用寿命最少8年计算,至少要更换1次电池,也就是每辆车还要追加投资60万元,钱从哪里来?成本摊到哪里去?至今,没见明确的答案。这些问题不搞清楚,怎么能谈纯电动客车的市场前景和快速健康发展。

  如此多的问题,如此难的技术障碍,如此高的对进口零部件的依赖程度,使得电动汽车尽管搞了多年,炒了多年,却仍迟迟未能规模进入市场,而已经进入市场的,也是问题多多……

  如此看来,纯电动客车的发展机会不在弯道,超越不在弯道,决胜也不在弯道。如果没有可靠的电池作动力和优化高效的电控技术,通过玩技巧、敢冒险去进行“弯道超车”是做不了领跑者的,“弯道超车”抢到手的风头恐怕来得快消失得也快。正如有些技术权威人士曾经指出:强调同一起跑线是没有意义的,至于弯道超车本身就是错误的,弯道超车是危险行为,我们应该又好又稳地发展

 

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